Vai Stagecoach rinda pierāda, ka dzelzceļa privatizācija ir neizdevusies?
Pēc tam, kad vēl viena Austrumkrasta franšīze nonāk grūtībās, vai ir pienācis laiks nodot dzelzceļu atpakaļ valsts kontrolē?
Ārpus toriju priekšgala ir ļoti maz cilvēku, kas vēlas aizstāvēt dzelzceļa privatizāciju, neskatoties uz citu virsrakstu, kas pastiprina argumentu, ka tīkli ir jāatgriež valsts īpašumā.
Šorīt Stagecoach ziņoja, ka tās Austrumkrasta franšīze ir cietusi ievērojamus zaudējumus, kas bija 'izdūruši 84 miljonus mārciņu robu tās finansēs'. The Guardian .
Boss Martins Grifits sacīja, ka uzņēmums ir pārmaksājis, 2015. gadā piedāvājot 412 miljonus sterliņu mārciņu gadā par līgumu uz astoņiem gadiem, un tāpēc, ka Network Rail nespēja nodrošināt solītos infrastruktūras uzlabojumus, tas prasīs izmaiņas līguma nosacījumos.
Transporta departaments komentārus noraidīja, taču 'strīds rada iespēju, ka Stagecoach galu galā varētu maksāt kaut ko tuvāk 235 miljoniem sterliņu mārciņu', ko iepriekš bija samaksājis valsts operators Directly Operated Railways.
Tas tikai papildina Austrumkrasta franšīzes postošo vēsturi, kurā kopš 2006. gada ir piedzīvojuši divu privātu uzņēmumu neveiksmi.
Pēc tam ir Dienvidu dzelzceļš, kuru ir satricinājuši arvien pieaugošie darba strīdi un pakalpojumu līmeņa kritums. Franšīzes vienošanās dīvainība nozīmē, ka tiek skarti nodokļu maksātāji, nevis operators Govia Thameslink Railway.
Tas viss izklausās pēc neliela jucekļa, vai ne?
Sarežģīta struktūra
Privatizētā dzelzceļa struktūra gan izskatās nekārtīga, jo šī diagramma no nozares regulatora Dzelzceļu un autoceļu birojs skaidri norāda.
Lielākā daļa dzelzceļu sliecas domāt par franšīzes operatoriem, taču realitāte ir daudz sarežģītāka.
Infrastruktūra, tostarp pašas līnijas, elektrības kabeļi, signalizācija un stacijas, pieder Network Rail, kas kopš Railtrack atteices pagājušās desmitgades sākumā ir valsts uzņēmums.
Pēc tam ir dzelzceļa operatori, kas galvenokārt ir uzņēmumi, kas apkalpo 15 galvenās franšīzes, kā arī daži mazāki uzņēmumi, kas dažos maršrutos sniedz “atvērtas piekļuves” pakalpojumus. Operatori arī nomā lielāko daļu staciju savā maršrutā no Network Rail.
Šīs firmas arī iznomā dzelzceļa ritošo sastāvu, kas galvenokārt pieder un nodrošina trim uzņēmumiem, sauktiem par ritošā sastāva sabiedrībām jeb “Roscos”. Dažiem lieliem infrastruktūras projektiem to pērk un nodrošina valdība.
Tas nozīmē, ka vilcienu kompānijas maksā par piekļuvi valsts uzņēmumam piederošai sliežu ceļa telpai, izmantojot vilcienus, kurus nomā un uztur citas trešās personas.
Arī šo uzņēmumu darbības kārtība atšķiras. Daži no tiem darbojas saskaņā ar pilnu franšīzes darījumu, kas lielāko daļu riska nodod privātajam sektoram, piemēram, Stagecoach.
Citas ir franšīzes, piemēram, Southern Rail, ko Thameslink programmas satricinājuma dēļ pārvalda Govia par gada maksu aptuveni 1 miljarda mārciņu apmērā. Jebkuru finansiālo risku uzņemas valdība.
Tas viss nozīmē arī to, ka, ja jūs saskaraties ar aizkavēšanos dzelzceļa braucienā, piemēram, signalizācijas kļūmes vai vilciena atteices dēļ, tā, iespējams, nav tā uzņēmuma vaina, no kura iegādājāties biļeti.
Nepieciešamība pēc pārmaiņām
Skaidrs ir tas, ka dzelzceļš nedarbojas tik labi, kā varētu būt, un daži teiktu, ka tas ir nepietiekami novērtēts.
UZ Ziņot Parlamenta Transporta atlases komitejas dati liecina, ka pasažieru apmierinātības rādītāji ir pastāvīgi samazinājušies kopš 2011. gada, savukārt tarifi kopš 1995. gada ir pieauguši par 23,5 procentiem.
Tajā pašā laikā valsts subsīdija joprojām ir ievērojama. Dzīvoklis reālajā izteiksmē kopš 2010. gada, šobrīd tas ir aptuveni 4,8 miljardi mārciņu gadā.
Runājot par efektivitāti, ziņojumā teikts, ka “Apvienotās Karalistes dzelzceļš ievērojami atpaliek no salīdzinājuma kontinentālajā Eiropā”, un pagātnes aplēses liecina, ka efektivitātes atšķirība starp Apvienoto Karalisti un kontinentu sasniedz pat 40 procentus.
Tāpēc arodbiedrības privatizāciju pastāvīgi sauc par neveiksmi, un Leiboristu partija ir apņēmusies atdot dzelzceļu valsts īpašumā, ja tas tiks atgriezts pie varas. Tas ir arī iemesls, kāpēc saskaņā ar YouGov [4] 60 procenti sabiedrības piekrīt šai politikai.
Sacensību laiks
Gan parlamenta transporta komiteja, gan transporta sekretārs Kriss Greilings piekrīt pārmaiņu nepieciešamībai, taču ne ar dzelzceļu atgriešanu sabiedrības kontrolē.
Transporta komiteja, kuru vadīja Leiboristu partijas deputātes Louise Ellman un Greyling ziņojuma sagatavošanas laikā, šķiet, piekrīt, ka ir vajadzīga lielāka konkurence.
Komiteja norāda, ka problēma ir tāda, ka pašreizējais modelis ir dārgs un joprojām rada reģionālus monopolus, kas nav pildījuši privatizācijas solījumus, kad process sākās 1993. gadā.
Komiteja vēlas redzēt atvērtākus piekļuves pasākumus un franšīzes reformu, kad tās tiks atjaunotas, lai tās samazinātu un samazinātu šķēršļus uzņēmumu ienākšanai tirgū. Ideja būtu mudināt vairāk uzņēmumu ienākt tirgū.
Saskaņā ar pašreizējo modeli lielas franšīzes solīšanas izmaksas ir milzīgas. Uzņēmumiem ir jāsniedz dārgas garantijas, lai segtu risku, ka tie atsakās no līgumiem.
Tas nozīmē, ka, neskatoties uz to, ka pēdējos gados ieņēmumi pieauguši straujāk nekā izmaksas, operatoru peļņas normas ir samazinājušās līdz 2,9 procentiem. Līdzīgi ir samazinājies to firmu skaits, kas piedāvā līgumus.
Grayling ir arī publiskojis plānus piesaistīt jaunas operatoru komandas, sākot ar Dienvidaustrumu franšīzi, kad tā tiks atjaunota 2018. gadā. Tas uzliks vilcienu uzņēmumiem kopīgu atbildību par sliedēm un infrastruktūru, kā arī tīkla dzelzceļu.
Pagaidām atbilde uz privatizācijas neveiksmēm ir vairāk tā vai vismaz lielāka konkurence, ko tā bija paredzēta.
